Da li je besplatan prevoz prevoz budućnosti i kada će ta budućnost stići do nas?
Izveštaj Državne revizorske institucije
Trećina građana Srbije nezadovoljna je funkcionisanjem gradskog i prigradskog prevoza, a gotovo milion stanovnika nema organizovanu tu komunalnu delatnost – objavila je Državna revizorska institucija (DRI) još 2015. godine u Izveštaju o reviziji svrsishodnosti poslovanja gradskog i prigradskog prevoza. U istom izveštaju se navodi da Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture nije izradilo strategiju razvoja saobraćaja posle 2015. godine, niti uspostavilo merila za obavljanje komunalnih delatnosti. U intrvjuu koji je državni revizor Pejović dao Telegrafu navodi se: „Javni gradski i prigradski prevoz u Srbiji nije dovoljno razvijen, pretežno se oslanja na prevoz autobusom, a samo devet odsto opština je donelo plan razvoja saobraćaja na svojoj teritoriji, čime bi se obezbedio dugoročni razvoj saobraćaja, odnosno gradskog i prigradskog prevoza“. Po oceni DRI, za efektivno i efikasno funkcionisanje gradskog i prigradskog prevoza putnika na lokalnom nivou potrebne su strateške smernice i uređena merila za obavljanje komunalnih delatnosti na državnom nivou. Problemi koje je DRI istakla u svom izveštaju 2015. godine prisutni su i danas, a državna strategija o prevozu još nije doneta.
Grad Beograd
Dobar primer je Grad Beograd, koji je doneo Plan mera i aktivnosti za smanjenje aerozagađenja u Beogradu za period 2020-2024. godine, i Strategiju razvoja sistema do 2033. godine. U pomenutoj strategiji stručnjaci su utvrdili da se beogradski gradski prevoz nalazi u začaranom krugu. Problem prevoza sa jedne strane je sve veći broj privatnih automobila koji stvaraju gužve na ulicama, zbog čega gradski prevoz kasni i ne predstavlja pouzdani način prevoza, a drugi problem je širenje grada i potreba za sve većim brojem linija, produžavanjem postojećih linija i, u budućnost, sve većim gradskim gužvama.
Rešenje gore opisane sitaucije bi bilo da više građana koristi gradski prevoz, umesto sopstvenog prevoza. Na taj način smanjile bi se gužve na ulicama i postiglo poštovanje satnice.
Ko sve ima besplatan prevoz?
Jedno od rešenja moglo bi da bude uvođenje besplatnog prevoza. Veliki je spisak država i gradova koji nude besplatni javni prevoz svojim građanima. Među njima su četiri grada u Australiji, jedan u Belgiji, 13 u Brazilu, jedan u Bugarskoj, tri u Kanadi, dva u Kini, po tri u Češkoj i Danskoj, pet u Engleskoj, po jedan u Estoniji, Finskoj, Farskim Ostrvima, više od deset u Francuskoj, besplatan prevoz je i u glavnom gradu Grčke Atini i u gradovima na Islandu u Italiji, Litvaniji, Maleziji i Norveškoj i u čak 30 gradova u Poljskoj, zatim u Rusiji, Škotskoj, Sloveniji, Španiji, u sedam gradova Švedske je besplatan prevoz, i u po jednom gradu na Tajlandu, Tuirskoj, Velsu i Ukrajini a u Sjedinjenim Državama besplatan prevoz ima čak 33 grada.
Besplatan prevoz između ostalog postoji u kineskom Čengdu sa 14.047.625 stanovnika, Bangkoku sa 8.280.925 stanovnika, Sidneju sa 4.757.083 stanovnika i Melburnu sa 4.442.919. stanovnika. Nemačka razmatra mogućnost da besplatan prevoz dobiju Hanover i Bon. Estonija je prva zemlja u Evropi čiji je glavni grad Talin dobio besplatan gradski prevoz, a Škotska prva zemlja koja je uvela besplatan prevoz na celoj teritoriji za građane mlađe od 20 i starije od 60 godina. U Srbiji po tom pitanju prednjače gradovi Kragujevac i Jagodina, koji imaju besplatan gradski prevoz za sve građane.
Besplatan prevoz je ekološka, socijalno-ekonomska i antikoruptivna mera. Dugoročno gledano, dobro organizovan besplatni javni prevoz treba da dovede do smanjenja korišćenja sopstvenih automobila. To bi dovelo do smanjenja zagađenja i gužvi u urbanim sredinama. Socijalno-ekonomski posmatrano, javni prevoz, kako mu i naziv kaže, je od javnog interesa. Ekonomija jednog grada zavisi od javnog prevoza, i on kao takav mora da postoji, čak i kada je za vlasnika prevoza nerentabilan. To je i razlog što većina gradova u svetu ima prevoz u vlasništvu države ili grada. Finansiranje ovakve vrste prevoza u Atini sprovodi se na taj način što postoji poseban gradski PDV, iz koga se finansira prevoz. Na taj način obezbeđena je ekonomska održivost javnog prevoza, bez obzira na ekonomske prilike u kojima posluje firma koja ga sprovodi. Na primeru Atine se vidi da javni prevoz više koriste siromašniji i srednji stalež, dok bogati radije idu svojim kolima. Sa druge strane, bogati po glavi stanovnika više učestvuju u finansiranju tog prevoza jer kupuju skuplje stvari na koje se plaća veći PDV. U konačnom skoru, ipak, siromašni više plaćaju prevoz zato što ih brojčano ima više. U apsolutnim iznosima novac, koji siromašni i srednji stalež Atine uplati u vidu PDV-a u budžet, daleko je veći od iznosa koji za isti period po tom osnovu uplate bogati. Iako najveći deo troška besplatnog prevoza snose oni koji ga i koriste, uvođenjem PDV-a, deo troškova za prevoz prelio se na bogate građane Atine, što predstavlja snažnu socijalnu meru. Socijalni momenat besplatnog prevoza sastoji se u činjenici da mogu da ga koriste svi.
Uvođenje besplatnog prevoza je i antikoruptivna i antimonopolska mera. To je suprotan proces od onog koji se trenutno odvija u Srbiji, u kojoj se privatizuju javno komunalna preduzeća, koja su obavljala javni gradski prevoz po gradovima.
Pobornici privatizacije prevoza ističu da se javni gradski prevoz „skida sa budžeta grada“ i da je za funkcionisanje prevoza sada odgovorna firma koja je vlasnik. Međutim, u stvarnosti, dok javni prevoz posluje rentabilno, o njemu se stara firma koja ga je privatizovala. Čim poslovanje dođe u krizu, lokalna uprava, koja je javno preduzeće prodala, preuzima firmu u dugovima, isplaćuje dugove i organizuje prevoz o trošku građana, jer javni gradski prevoz mora da postoji. U takvim relacijama se javlja mnogo prostora za korupciju.
U situaciji kada je prevoz građana javan, nema monopola. Međutim, ukoliko jedna firma privatizacijom dobije ekskluzivno pravo da organizuje prevoz na jednoj teritoriji, postoji monopol, što građane dovodi u situaciju da moraju da prihvate, na primer, preskupe karte za prevoz ili lošu uslugu.
Javni prevoz je i bezbednosni resurs jer se koristi u slučaju požara, poplava ili rata za transport ljudi i dobara. U slučaju da javni prevoz pripada privatnom licu, postoji mogućnost da to lice odbije da se prevozna sredstva koriste u te svrhe.
Besplatni javni prevoz bio bi rešenje za sve te slučajeve.
